Vi får flere og flere nye apper – men kjører stadig buss for tog

Tidligere i høst var jeg og min gode kollega i Bouvet, Hans Peter Olsen, med på et seminar der en rådgiver fra analyseselskapet Forrester trakk frem noen trender innenfor digitalisering på tampen av 2019. Et utviklingstrekk han pekte på var at flere bransjer var blitt godt «populert», og tildels «overpopulert» med mobil-apper som både ser ganske like ut og tilbyr relativt lik funksjonalitet. Han begrunnet dette med at: «Det er så langt du kommer uten dypere innsats».

Dette fikk oss til å gruble litt på kollektivtransport, og kanskje spesielt på togtrafikken i Norge. Som daglig brukere av togtjenester gjennom høsten, har vi hatt gleden av å kunne bruke en rekke ulike apper for å finne reiseinformasjon, kjøpe billetter og andre ulike tjenester. På mange måter veldig god og relevant funksjonalitet, men samtidig som det kommer flere Apper og nye farger på togene, opplever vi også lange perioder med forsinkelser og kanseleringer på grunn «signalfeil» eller andre årsaker – og her ligger problemet. Et spørsmål vi har stilt oss i løpet av høsten er derfor: Har togsektoren begrenset digitaliseringen til «overflaten»?

Reiseopplevelsen i Stor-Oslo står nemlig i sterk kontrast til hva vi lærte da vi besøkte Singapore tidligere i høst.

I Singapore er det satt svært strenge krav til punktlighet. North East Line har et krav på maks fire forsinkelser av mer enn fem minutters varighet per år. For å sette dette i et perspektiv: disse togene kjører 4,2 millioner km i løpet av et år. De andre linjene har også tilsvarende harde krav. Så langt i år har North East Line ingen forsinkelser på over fem minutter, og ligger dermed godt an til å klare kravene. Grunnen til at dette er mulig er at de har innført prediktivt vedlikehold på all infrastruktur og rullende materiell.

Prediktivt vedlikehold ble innført på disse togene i 2017, og antall årlige forsinkelser over fem minutter har siden den gang sunket fra 33 til 0. Antall forsinkelser på under fem minutter har også sunket dramatisk. For å oppnå disse resultatene er det innført både nye støttesystemer og gjennomført store organisasjonsendringer, både med hensyn til prosesser og fordeling av ansvar. Det benyttes også sensorer og kameraer for kontinuerlig å kunne overvåke tilstanden til infrastruktur og rullende materiell. Alle data registreres fortløpende, og både systemet lærer og blir smartere hele tiden. Dette fører til at mulighetene for å forutse feil er under konstant endring og forbedring.

Eksemplene fra Singapore er ikke enestående. Gartner (2019) har pekt på det italienske togselskapet Trenitalia, som gjennom prediktivt vedlikehold og optimalisering av vedlikeholdsplaner per år sparer 100 millioner EURO på raskere prosesser og 50 millioner EURO på bedre utnyttelse og færre forsinkelser. Dette betyr at den totale investeringen i praksis har latt seg nedbetale på ett år.

På tross av enorme investeringer over flere år, er vårt inntrykk at verken infrastrukturholdere eller operatører av rullende materiell i Norge har satt fart og styrke i arbeidet med å innføre vedlikeholdsprosesser. De pågående initiativene er begrensede, og bærer lite preg av å være del av noen form for transformative ambisjoner.

Tidligere i høst ble det stilt spørsmål i media om det var blitt for lett å stenge toglinjer for å utføre ulike oppgaver på sporene. Et annet spørsmål som kan stilles er om det er blitt for lett å få penger til tradisjonelle tiltak utført på en tradisjonell måte?  

Sven Pihl er Leder Forretningsutvikling Bouvet Øst.