Hvordan kan digital mobilitet løse klimautfordringene?

ITS Norway feiret nylig sitt 20-års jubileum. Foreningen har bidratt til de store endringene som har skjedd innen mobilitets- og transportområdet i denne perioden. Men fremtiden krever at nye strategiske grep tas.

De første 20 årene

ITS står for Intelligente Transport Systemer. Visjonen er smartere, sikrere og mer bærekraftig transport.

Som medlemsorganisasjon bidrar ITS Norway til kunnskapsspredning om teknologiens muligheter for transportsektoren. Den er også pådriver overfor myndighetene for at digitaliseringen skal føre til næringsutvikling, verdiskaping og arbeidsplasser.

Frem til 2010 var trafikksikkerhet et hovedmål. Det innebar bruk av teknologi i kommunikasjonen mellom bil og vei. Målet var å få ned antall dødsulykker i trafikken. Det har man lykkes med.

Fra 2010 ble fokus rettet mot bruk av teknologi for å redusere klimagassutslippene. Dette var en strategi som ble initiert av EU. Strategien medførte økte forskningsmidler, særlig til samspillet mellom vei, jernbane, fly og sjøtransport, såkalt intermodal transport.

I 2017 lyste regjeringen ut en konkurranse om grønnere mobilitetstjenester basert på smart teknologi. Dette ble den såkalte «teknologimilliarden» til forskning på selvkjørende, utslippsfrie kjøretøy og intelligente transportløsninger. ITS Norway bidrog sterkt til hvordan denne milliarden skulle brukes. Satsingen fikk stor politisk oppmerksomhet. Ny teknologi skal være driveren i den nasjonale transportplanen, sa daværende samferdselsminister Knut Arild Hareide i 2021.

Fremover må imidlertid ambisjonen være en fullstendig nytenkning om transportsektoren, sier daglig leder Trond Hovland til meg: Fra automatisk styring av tunneler til at privatbiler forsvinner og erstattes av selvkjørende biler som en del av kollektivtransporten. Forbildet er det initiativet Sverige har tatt: Drive Sweden.

ITS Norway kaller sin ambisjon Move Norway. Det skal basere seg på en innovasjonsmodell med et tett samarbeid mellom forskning, myndigheter og næringslivsaktører, samt brukere (som Kollektivforeningen) og med ITS Norway som et nav i denne samhandlingen.

For at en slik strategi skal lykkes, må tre grep tas:

Transport og klima

Det må være større bevissthet rundt arealbruk og arealtap i planleggingen av transporttiltak. Siden arealet er en begrensende faktor i forhold til arealutnytting, må en tenke helhetlig, sa Kristin Halvorsen fra Cicero på jubileumskonferansen.

En må bruke den fysiske infrastrukturen og knutepunkt som f.eks. havner, smartere ved hjelp av teknologi: Trafikkovervåkning, varsling av selve veinettet, automatisk stengning av tunneler, og selvkjørende biler som sikrer tettere og jevnere kjøring med mindre stopp.

Det må også bli tettere samspill i den modale strategien hvor mer trafikk flyttes over til utslippsfrie alternativer. Kombinasjonen av ulike transportformer som gir passasjerene og næringslivet reelle alternativer for dør-til-dør-reiser, må utnyttes bedre. Selvkjørende, utslippsfrie biler må bli en del av kollektivtrafikken.

Dette krever en ny helhetlig tenkning om transport hvor selve kjøretøyet bare er liten del av løsningen. Det fordrer også, sa Kristin Halvorsen, en helt annen måte å tenke digitalisering på: Unngå sti-avhengighet, dvs. at teknologien gjør mer av det samme og marginalt forbedrer eksisterende prosesser.

Klimautfordringene løses derfor ikke av transportsektoren ved kun å innføre utslippsfrie, selvkjørende biler. En må se på hele trafikkmønsteret og trafikkadferden. Arealbegrensingen må gi grunnlag for mer utvikling av en digital, fremfor en fysisk, infrastruktur.

Transportsektorens bidrag til å løse klimautfordringene er derfor en total samfunnsutfordring som involverer flere politikkområder. Her ser vi sektoriseringens utfordring: Digital mobilitet for å løse klimautfordringene må ses i sammenheng med nasjonale, fylkeskommunale og kommunale reguleringstiltak.

Digitalisering som næringsutvikling

Det finnes i dag ingen kopling mellom digitalisering og næringsutvikling.

Q-Free og SafeSeaNet Norway, er to unntak. Men ingen av disse initiativene kom fra en overordnet statlig strategi. De sprang ut av aktørenes egen satsing på utvikling og bruk av internasjonale standarder og samarbeid med aktørene i bransjen.

Q-Free fikk støtte fra Statens Vegvesen både fordi de trengte teknologien, og ønsket at de skulle lykkes både i Norge og internasjonalt. SafeSeaNet er utviklet av Kystverket som et standardisert meldingssystem for skipsrapportering som har blitt et forbilde i EU.

Tildelingen av ITS-prisen til Troms og Finnmark fylkeskommune,  er et eksempel på innovativ bruk av teknologi for å løse viktige samfunnsproblemer. De har utviklet nye transportløsninger tilpasset de utfordrende klimaforholdene i regionen. Prosjektene elektronisk varslingssystem for møtende trafikk på smale veier, og deteksjon og varsling av snøskred over vei, optimaliserer transportavvikling på vanskelige og trange veier og hindrer ulykker. De er utviklet i nært samarbeid med næringslivet og bruk av innovative anskaffelsesprosesser.

Norge lider i dag av «pilotsyken». Mange gode piloter utvikles, men det finnes ingen spredningsstrategi. Da fremstår pilotene som gode, men kostbare løsninger. Prosjektene som Troms og Finnmark fylkeskommune har utviklet, kan bli slike «interessante» piloter hvis de ikke får større spredning.

Her kan ITS Norway spille en enda større rolle for deling av erfaring, synliggjøring av gevinster, hjelp til videre finansiering, tilpasning til lokale synergier, osv. Så lenge man ikke har den strukturen på plass vil pilotsyken snart havne på pilotkirkegården.

En digital delingsplattform

ITS Norway har i flere år arbeidet for å få utviklet en datadelingsplattform som henter transportdata fra ulike etater.

Plattformen vil være helt avgjørende for den videre næringsutvikling av digitale transporttjenester. Men det forutsetter at både offentlige og private aktører gis like muligheter til å utvikle innovative transporttjenester på basis av denne plattformen. Plattformen må derfor være nøytral overfor tjenesteutviklerne. Det kan ikke være slik – som det var i telebransjen i sin tid, og som de store tech-selskapene nå praktiserer – at plattformleverandøren også er tjenesteutvikler. Det skaper ulikhet i konkurransen.

Etter drøyt 10 år ser vi nå konturene av en slik plattform. Men også konturene av en interessekonflikt.

I flere år har Ruter ønsket å bruke kundedata til å tilby fleksible reiseopplegg styrt av kundenes trafikkmønster og -behov. Ruter har derfor støttet behovet for å etablere en transportnæringens datadelingsmodell som grunnlag for innovativ tjenesteutvikling. Men da initiativ til å lage en slik plattform ble initiert i 2020, ble ikke Ruter invitert med. Det er de fremdeles ikke.

EnTur ble etablert i 2017 for å utvikle en nasjonal reiseplanlegger ved innhenting av transportdata fra ulike kilder. De har samtidig koordineringsansvaret for datadelingsmodellen.

Det er derfor ingen klar rollefordeling mellom det å eie en datadelingsplattform og det å være tjenesteutvikler på den samme plattformen. Et slikt skille må skapes. Alle sentrale aktører må få delta i dette arbeidet med vektlegging på brukerens behov. Et bredt samarbeid må tåle Innovasjonskraften i Ruter.

Regjeringen la fredag frem sin nasjonale transportplan for de neste 10 årene. Representerer den nytenkning? Nei, sier Kristin Halvorsen. Innen 2050 må mobiliteten være utslippsfri. Da må trafikkmønsteret og trafikkadferden endres og fysisk infrastruktur erstattes med digital infrastruktur. Det finnes få tiltak som peker i den retningen i denne planen.

Tusen milliarder brukes til bygging av ny fysisk infrastruktur, noen millioner til digitalisering. Effektiv arealutnyttelse legges ikke til grunn, ingen strukturelle grep tas for næringsutvikling og rolleblandingen mellom plattform og utvikler, nevnes ikke.

Det er ikke mye nytenkning her.